Ediția 2010

Pagina 81

diferenţei de subvenţii între fermierii români şi cei din alte state membre ale Uniunii Europene, ca unul dintre principalele instrumente de sprijin direct către producătorii agricoli, în condiţiile în care în ultima perioadă costurile de producţie s-au majorat în mod semnificativ, din cauza creşterii preţului carburanţilor pe piaţa mondială. 5. Măsuri de stimulare a comasării funciare, cum ar fi renta viageră, pensionarea timpurie, instalarea tinerilor fermieri, politica de impozitare, susţinerea regrupării voluntare a terenurilor agricole, în concordanţă cu reglementările comunitare şi conform experienţei europene în acest domeniu, precum şi susţinerea creării unui credit funciar pentru achiziţia terenului agricol de către producători, cu posibilitatea de a garanta creditul cu terenul achiziţionat. 6. Reglementarea pieţelor ţărăneşti pentru promovarea produselor ecologice şi tradiţionale. Susţinerea şi promovarea sloganului „O localitate – un produs” şi

promovarea consumului de produse proaspete din zonele de producţie, pentru a reduce costurile şi poluarea mediului. 7. Măsuri de stimulare a organizării pieţelor, prin facilitarea accesului grupurilor de producători la comerţul organizat şi prin stimularea pieţelor orăşeneşti de vânzare directă de la producător. 8. Promovarea unui pachet de măsuri pentru stimularea iniţiativei private în domeniul agriculturii şi al industriei alimentare, cu scopul de a transforma agricultura dintr-o activitate de subzistenţă într-una economică şi de a integra ţăranul la sistemul de piaţă, prin:

• - evitarea fiscalizării excesive a domeniilor în care România îşi poate dezvolta

rapid potenţialul;

• - implementarea, pentru populaţia vârstnică sau aproape de pensionare a unui

sistem de pensii cu beneficii mai mari, cu condiţia ca terenul agricol să fie adus ca aport în natură la capitalul unor societăţi agricole;

• - scutirea de impozit pe profit a fermierilor care desfac produse printr-o formă

de organizare;

• - întarirea controlului asupra segmentelor de piaţă unde există practici

neconcurenţiale şi evaziune fiscală.

9. Promovarea industriei alimentare, cu atât mai mult cu cât producătorii români beneficiază de o paletă semnificativă şi diversificată de resurse.

Obiective în domeniul organizării instituţionale a agriculturii:

10. Încheierea tranziţiei cu privire la organizarea instituţională a structurilor publice la nivel central, în scopul reducerii birocraţiei şi al eficientizării activităţii de implementare a politicilor publice. Este nevoie de informatizarea largă a agriculturii pentru eficientizarea activităţii şi reducerea costurilor, atât la nivelul fermierilor cât şi la nivelul specialiştilor din agricultură.

11. Descentralizarea administraţiei şi simplificarea legislaţiei în domeniul agriculturii şi dezvoltării rurale, în scopul eficientizării activităţii; transferul unor responsabilităţi care nu provin din exercitarea prerogativelor de putere publică înspre Camerele pentru agricultură şi dezvoltare rurală. În aceste condiţii, angajaţii din sistemul public vor furniza servicii de specialitate fermierilor şi vor reprezenta interfaţa dintre stat şi fermieri pe cele două planuri esenţiale: consiliere, consultanţă şi formare profesională pentru fermieri, pe de o parte şi finanţare şi control la nivelul administraţiei publice centrale şi/sau locale, pe de altă parte.

Pagina 82

O astfel de abordare va da valoare expertizei specialiştilor din agricultură (ingineri agronomi, zootehnişti, horticultori etc), care vor funcţiona pe principiul similar medicilor de familie, devenind adevăratul responsabil şi gestionar al progresului în agricultură.

Obiective în domeniul agriculturii si dezvoltării rurale:

12. Definitivarea sistemului de baze de date spaţiale ale proprietăţilor, în scopul organizării structurale, al creşterii eficienţei activităţii agricole şi al randamentului finanţării fermelor agricole ; realizarea cadastrului general pentru toate proprietăţile din mediul rural şi intabularea gratuită în Cartea Funciară.

13. Promovarea unei politici de creştere a calităţii resursei umane în agricultură şi industrie alimentară, prin revigorarea şi consolidarea învăţământului agricol, formarea profesională continuă a fermierilor şi specialiştilor din agricultură, promovarea valorilor şi a tinerilor fermieri/specialişti, revigorarea cercetării agricole prin finanţarea domeniilor prioritare, protejarea şi garantarea patrimoniului ştiinţific, ca domeniu de interes naţional.

14. Dezvoltarea infrastructurii sistemelor de prelucrare şi stocare a recoltei, prin instituirea pieţei de gros/burse cu o platformă de tranzacţionare ce va reglementa problema preţului de referinţă ; Crearea unui program naţional care să cuprindă construirea de depozite pentru producătorii de legume şi fructe şi trecerea depozitelor ce se află în patrimoniul ADS, Staţiuni de cercetare dezvoltare sau AVAS, în patrimoniul Grupurilor sau Organizaţilor de producători.

În ceea ce priveşte finanţarea agriculturii, principiul de referinţă trebuie să fie orientarea către creşterea competitivităţii :

15. Eficientizarea activităţii pentru atragerea fondurilor europene destinate plăţilor directe pe suprafaţa (SAPS), investiţii în agricultură, prin Programul Naţional de Dezvoltare Rurală (PNDR) şi Programul Operaţional pentru Pescuit (POP). Toate acestea se vor realiza în concordanţă cu Politica Agricolă Comună (PAC), având în vedere contextul actual european şi condiţiile naturale specifice (oportunităţile) României în aceste domenii.

16. Promovarea intereselor agriculturii româneşti în negocierile cu Comisia Europeană pentru acele direcţii sau nevoi strategice în contextul european: obţinerea de compensaţii care să contrabalanseze dezavantajul economic creat de diferenţa nivelulului plăţilor directe dintre vechile şi noile state membre.

17. Facilitarea accesului producătorilor agricoli la sisteme de creditare şi asigurare, prin instituţii financiare şi nefinanciare cu definirea sistemului de credit agricol, prin care producătorii să poată beneficia de sistemul de garantare existent, care va fi extins la posibilitatea de a utiliza viitoarea recoltă ca element de garanţie; simultan se va îmbunătăţi accesul producătorilor la produsele de asigurare al acestor companii, la fondul de contragarantare instituit pe baza unui fond naţional împotriva calamităţilor.

18. Alocarea sistemelor de ajutor direct pentru agricultori şi a altor sisteme de sprijin în agricultură, condiţionată de asigurarea unor beneficii publice (servicii de mediu,

Pagina 83

sănătate publică, siguranţă alimentară etc.).

19. Dezvoltarea de programe sectoriale, astfel:

Sectorul lapte

• - program de înnoire şi ridicare a calităţii genetice a şeptelului de animale,

pentru creşterea productivităţii în ferme;

• - creşterea calităţii laptelui, pentru a corespunde normelor europene;

• - organizarea colectării laptelui în comune, prin încurajarea parteneriatului

public – privat;

• - valorificarea produselor lactate cu sprijinul formelor asociative;

• - promovarea produselor de nişă pe piaţa internă şi externă, prin crearea de

facilităţi şi prin participarea la târguri şi expoziţii ;

• - crearea „Programului naţional de susţinere a pieţei laptelui”, prin care se pot

înfiinţa unităţi de procesare de până la 1000 t/zi ;

• - susţinerea reconversiei fermierilor ce trec de la producţia de lapte la cea de

carne şi susţinerea de investiţii pentru crearea unor unităţi de abatorizare de dimensiuni mici şi mijlocii.

Sectorul legume-fructe

• - program de reconversie/replantare de plantaţii pomicole pe zone geografice;

• - stimularea creării şi consolidării grupurilor de producători şi asigurarea, prin

bugetul multianual, a programului de investiţii pentru grupurile de producători;

• - accesul producătorilor la pieţele de gros, pentru dezvoltarea producţiei de

legume şi fructe specializate.

Sectorul cereale/oleaginoase

• - stimularea investiţiilor producătorilor în silozuri – capacităţi de stocare

individuale şi de grup, pentru asigurarea unui preţ mai bun pentru producători şi a unei mai bune aprovizionări a pieţei cu cereale;

• - organizarea sistemului de certificate de depozit, pentru asigurarea unei valori

de tranzacţionare a producţiei de cereale şi oleaginoase;

• - crearea Fondului de Garantare a Certificatelor de Depozit şi

organizarea mecanismului de licenţiere şi control al depozitelor, pentru asigurarea funcţionalităţii sistemului de certificate de depozit;

• - în parteneriat cu Bursa Română de Mărfuri, organizarea sistemului de

tranzacţionare a certificatelor de depozit pe bursă.

Pagina 84

Sectorul carne (ovine, bovine, porcine, pasăre)

• - program de ameliorare rase şi producţie, pentru accelerarea procesului de

specializare în rase de carne şi rase de lapte, şi creşterea productivităţii;

• - dezvoltarea centrelor de sacrificare a animalelor la nivel local prin parteneriat

public-privat, pentru deschiderea accesului la piaţă pentru producătorii mici şi mijlocii din toate zonele agricole ale Romaniei.

Sectorul viticol

• - program de reconversie/replantare, prin susţinerea din fonduri europene;

• - înfiinţarea de pepiniere viticole, cu precădere prin susţinerea înmulţirii

soiurilor româneşti valoroase şi cu potenţial de piaţă şi organizarea micilor producători din zonele viticole consacrate;

• - dezvoltarea unei politici de promovare a vinurilor pe piaţa internă şi externă.

Produse ecologice si traditionale

• - dezvoltarea unei strategii de producţie şi promovare a consumului produselor

ecologice si tradiţionale;

• - promovarea pe piaţa europeană a unui brand pentru produsele ecologice şi

tradiţionale româneşti.

Obiective în domeniul îmbunătăţirilor funciare:

20. Promovarea legislaţiei cu privire la sistemul de irigaţii, care se va baza pe principiul importanţei sociale a apei şi care va stabili limitele intervenţiei statului în asigurarea resursei de apă pentru diverse utilizări în agricultură, condiţiile parteneriatelor pubilc-private, măsurile obligatorii ce vor fi adoptate de către administraţiile publice locale, firme şi fermieri privaţi, pentru gestionarea durabilă a resurselor de apă.

21. Reabilitarea sistemelor de irigaţii existente, viabile economic şi transferarea responsabilităţii asupra acestora către Organizaţiile Utilizatorilor de Apă pentru Irigat (OUAI) din zonă ; demararea marilor programme de asigurare cu apă ;

22. Adoptarea de tehnologii moderne precum irigarea prin picurare şi utilizarea energiilor alternative pentru pomparea apei, cu scopul reducerii costurilor pentru utilizatorii sitemelor de irigaţii.

Obiective în domeniul sanitar veterinar şi al siguranţei alimentare:

23. Instituirea unui Program naţional privind strategia sanitar- veterinară pe o durată

Pagina 85

de minimum 5 ani, în baza unui studiu medical în context naţional, european şi transfrontalier, pentru protecţia sănătăţii publice şi a sănătăţii animale, care să stea la baza dezvoltării mediului economic (zootehnie, industria farmaceutică şi industria alimentară de procesare).

24. Armonizarea politicilor de creştere a animalelor în strânsă corelare cu Programul naţional de supraveghere a bolilor, în vederea sporirii numărului de exploataţii şi ferme profesionale, care să aibă ca rezultat creşterea numărului de animale la nivel naţional.

25. Întărirea capacităţii administrative şi profesionale a ANSVSA şi a structurilor teritoriale (DSVSA) şi înfiinţarea unui Centru Naţional de formare profesională medicală veterinară continuă şi crearea premizelor dezvoltării cercetării medicale veterinare.

26. Susţinerea înfiinţării şi dotării cabinetelor medicale veterinare, prin atragerea de fonduri europene şi prin obţinerea de facilităţi fiscale pentru medicii veterinari de liberă practică stabiliţi în mediul rural, iar pentru zonele izolate sau greu accesibile (Delta Dunării şi zona montană) angajarea medicilor veterinari de către stat, astfel încât să se poată asigura managementul crizelor legate de unele boli la animale.

27. Asigurarea finanţării activităţilor privind sănătatea animalelor, siguranţa alimentară şi protecţia consumatorului astfel încât, pe de o parte, produsele româneşti să poată intra cât mai rapid pe piaţa unică şi, pe de altă parte, cetăţenii României să beneficieze de garanţia sănătăţii.

Obiective în domeniul silviculturii:

28. Finalizarea aplicării legilor privind reconstituirea drepturilor de proprietate asupra pădurilor, prin urgentarea punerii în posesie a celor îndreptăţiţi.

29. Creşterea suprafeţei de pădure, prin readucerea în circuitul productiv prin împădurire a terenurilor agricole degradate, având în vedere faptul că în fondul funciar agricol există circa 2 milioane ha terenuri degradate. De asemenea, creşterea suprafeţei de pădure se va realiza şi prin înfiinţarea sistemului naţional de perdele forestiere de protecţie, numai în sudul ţării fiind necesare peste 50 mii ha.

30. Urgentarea inventarierii fondului forestier naţional, în vederea stabilirii de politici forestiere reale şi coerente pentru următorii 20-30 de ani;

31. Extinderea reţelei de drumuri forestiere, în vederea asigurării unei acesibilităţi corespunzătoare care să permită gestionarea durabilă a fondului forestier.

32. Întărirea capacităţii administrative a autorităţii competente în domeniul silviculturii, prin punerea în aplicare a prevederilor Codului Silvic în privinţa asigurării cu personal de specialitate, pentru buna gestionare a fondului forestier; menţinerea integrităţii fondului forestier prin întărirea controlului statului asupra fondului forestier naţional, în scopul respectării regimului silvic şi al reducerii tăierilor ilegale.

33. Promovarea lucrărilor de amenajare a bazinelor hidrografice torenţiale în complex, cu participarea financiară a tuturor deţinătorilor folosinţelor din bazinul hidrografic.

Pagina 86

11. INFRASTRUCTURA ŞI TRANSPORTURILE

Domeniul transporturilor din România are nevoie de o abordare integrată în care decizia politică, managementul administrativ şi finanţarea să urmărească aceleaşi obiective: solidaritate teritorială, accesibilitate, evitarea suprapunerilor şi reducerea aglomerării. Politicile publice trebuie să corespundă principiilor dezvoltării durabile şi să cuprindă toate aspectele precum infrastructura, tehnologia, mijloacele de transport, economia transporturilor, sistemul de reglementări, participarea la decizie a celor interesaţi şi protejarea mediului înconjurător.

Politica naţională în domeniul transporturilor trebuie analizată în contextul strategiei “Europa 2020”, al documentelor “Cartea Albă” şi “Cartea Verde”, şi mai ales, în contextul viitoarei politici TEN-T (Reţeaua Transeuropeană de Transport) şi al politicilor comune privind transporturile (CTP), toate emise de UE. Nu putem vorbi de o economie de succes fără existenţa unui bun sistem de transport şi de aceea considerăm că România se află în faţa unor provocări majore şi trebuie să fie responsabilă faţă de viitorul său .

Priorităţile pe termen scurt şi mediu pentru domeniul infrastructurii şi transporturilor sunt legate de simplificarea instituţională, reducerea semnificativă a birocraţiei, promovarea legislaţiei privind parteneriatul public privat şi privatizarea, mai ales în domeniul serviciilor. O provocare pentru viitorul apropiat o reprezintă asumarea unor decizii strategice cu privire la structura pe tipuri de transport în România în contextul creşterii numărului de factori ce ţin de calitatea mediului şi a necesităţii unor soluţii eficiente pentru descongestionarea traficului auto în condiţiile asigurării unei capacităţi de transport optime pentru marfă şi călători, dar şi pentru protejarea şi dezvoltarea infrastructurii actuale.

Politica în domeniul transporturilor reprezintă una dintre cele mai importante politici comunitare de sprijin pentru integrarea economiilor statelor membre în piaţa unică. În anul 2010 se încheie o perioadă de zece ani, prevăzută în Cartea albă (2001), în care s-au jalonat politicile comunitare în domeniul transporturilor. Astăzi se vorbeşte despre necesitatea elaborării unei noi viziuni pentru un orizont de timp de 40 de ani. Cea mai relevantă componentă a politicii din domeniul transporturilor rămâne cea legată de realizarea reţelei trans-europene de transport (Trans-European Transport Network -TEN-T) pentru care începând cu anul 1996 s-au cheltuit 400 de miliarde de euro din care aproximativ o treime din surse comunitare şi pentru care, în anul 2004 s-a stabilit că vor mai fi necesare încă 500 miliarde de euro. Imensa miză a dezvoltării structurii de transport, utilizând suportul numit TEN-T devine relevantă şi pentru România.

Dezvoltarea TEN-T presupune interconectarea şi interoperabilitatea reţelelor naţionale de transport precum şi accesul la acestea. Obiectivul Programului TEN-T vizează finanţarea proiectelor (studii şi lucrări) în domeniul transporturilor (aerian, naval, rutier, feroviar) care se adresează extinderii şi modernizării reţelei trans- europene de transport.

Imensa miză a dezvoltării structurii de transport utilizând suportul numit TEN-T devine relevantă şi pentru România, care, nefiind stat membru în anul 2004, nu şi-a putut susţine propriile opţiuni cu privire la cele două verticale ale acestei politici: dezvoltarea şi modernizarea reţelelor existente şi stabilirea de culoare specifice noi, între puncte de interes economic relevant (dintre cele zece coridoare pan-europene de transport, România este traversată de coridoarele IV şi IX precum şi de coridorul

Pagina 87

VII, cel fluvial). Aceste coridoare europene sunt de tip multimodal, deoarece au în componenţă atât infrastructură rutieră şi feroviară, cât şi porturi fluviale şi maritime ca noduri şi centre de colectare şi distribuţie între modurile de transport. Iată de ce astăzi, când Comisia Europeană pune în discuţie evoluţia celor două componente ale TEN-T, România trebuie să îşi pregătească răspunsul care să îi permită justificarea noilor sale priorităţi.

Dezvoltarea TEN-T in Romania se face prin Programul Operaţional Sectorial „Transport” 2007-2013 . Acesta este un un instrument strategic elaborat pe baza obiectivelor Cadrului Naţional Strategic de Referinţă care stabileşte priorităţile, obiectivele si alocarea financiară pentru dezvoltarea sectorului de transporturi din România cu ajutor comunitar, în perioada 2007 – 2013.

Bugetul total al POS Transport pentru perioada 2007-2013 este de 5,7 mld. Euro, din care 4,5 mld. Euro sunt fonduri UE, ceea ce reprezintă aproximativ 23% din alocare . Programul este finanţat din Fondul de Coeziune şi din FEDR şi se implementează prin intermediul a patru Axe Prioritare, care însumează un număr de 12 DMI (domenii majore de intervenţie).

Instrumentele structurale reprezintă una dintre cele mai mari oportunităţi pentru România de a remedia deficienţele de dezvoltare socio-economică, de a moderniza economia şi societatea, de a creşte nivelul de calitate a vieţii şi implicit, de a reduce decalajele de dezvoltare faţă de restul Uniunii Europene. Mai mult decât atât, pe fondul constrângerilor bugetare generate de criza economică şi financiară, instrumentele structurale reprezintă o sursă de finanţare nerambursabilă semnificativă şi extrem de convenabilă. Prin urmare, obiectivul natural al României este acela de a asigura un nivel cât mai înalt de absorbţie al acestor fonduri până la finalul perioadei de programare 2007-2013.

În acest context, este nevoie de o maximă luciditate deoarece analiza deciziilor politice luate în ultimii 20 de ani arată că, în cea mai mare parte, România şi-a proiectat politicile publice în domeniul transporturilor atât în contratimp cu cele ale Uniunii Europene dar şi în contratimp cu propriile interese pe termen lung. Efectul evident constă în faptul că în cadrul balanţei serviciilor, transporturile contribuie cu un surplus nesemnificativ. Aceasta se observă cel mai clar pentru domeniile transportului feroviar şi al celui rutier. În ceea ce priveşte transportul pe calea ferată, acesta a suferit o concurenţă neloială din partea celui auto, care a fost favorizat de politici publice, pierzând în 15 ani o pondere în cadrul transportului, pe care alte ţări au resimţit-o în 40-50 de ani. În ceea ce priveşte transportul rutier, acesta a avut întâietate, iar în cadrul său, componenta de autostrăzi care, ca şi drumurile noi au avut întotdeauna un impact electoral major, deşi efectul lor economic a fost

discutabil în raport cu întreţinerea şi repararea (raportul fiind de 1:3). Considerăm necesară menţiunea că resursele financiare folosite pentru întreţinerea sau dezvoltarea transportului feroviar nu produc rezultate atât de vizibile. Aceste resurse conduc la atingerea unor obiective cum ar fi siguranţa, capacitatea de transport, protecţia mediului şi efectele sociale. Astfel, a existat un interes tot mai redus pentru a finanţa sistemul feroviar. Experienţa altor ţări europene, cum ar fi cazul Marii Britanii, a arătat că subfinanţarea cronică a sistemului feroviar timp de 20-30 de ani, încurajată de analize economice simpliste asupra bugetului sistemului feroviar, a condus la efecte nocive şi greu de înlăturat. Astfel, după ce s-a ajuns la o reducere drastică a siguranţei pe calea ferată engleză, după anul 2004 au fost necesare eforturi deosebite pentru revenirea siguranţei feroviare în limitele normale. Cu toate acestea, România evoluează încă în contratimp cu celelalte state membre UE, unde

ponderea transportului auto scade, spre deosebire de ţara noastră în care aceasta creşte, fiind absolut necesară punerea în acord cu tendinţele şi obiectivele stabilite la

Pagina 88

nivelul UE. De asemenea, România nu are un operator de transport intermodal de anvergură internaţională, ceea ce semnifică, din nou, întârzierea aşezării ţării noastre în tendinţele transportului european.

Deşi România deţine o infrastructură de transport comparabilă cu a oricărui stat membru al UE şi chiar în unele cazuri, superioară mediei (cazul transportului prin conducte) caracteristica principală a acestei reţele este slaba calitate. Din cca. 16.000 km de drumuri naţionale şi 35.000 km de drumuri judeţene doar cca. 25% dintre drumurile naţionale şi 15% dintre drumurile judeţene sunt în stare bună sau foarte bună. În ceea ce priveşte transportul pe calea ferată din cei 10777 km doar cca. 37% sunt electrificaţi. In transportul aerian România are un singur aeroport cu trafic de pasageri cuprins în categoria 1-5 mil. călători dar ,deşi numărul de aterizări şi decolări este ridicat, valoric se înregistrează venituri mici deoarece majoritatea operatorilor sunt străini. In ceea ce priveşte transportul fluvial acesta a scăzut dramatic atât din cauze transfrontaliere cât şi din cauza stării infrastructurii portuare.

PNL consideră că domeniul transporturilor în România, are nevoie de o abordare integrată şi în care decizia politică, managementul administrativ şi finanţarea să urmărească aceleaşi obiective.

PNL consideră că în domeniul transporturilor trebuie elaborate politici publice care să corespundă principiilor dezvoltării durabile şi să cuprindă toate aspectele precum infrastructura, tehnologia, mijloacele de transport, economia transporturilor, sistemul de reglementări, participarea la decizie a celor interesaţi şi protejarea mediului înconjurător.

În ceea ce priveşte infrastructura, Partidul Naţional Liberal consideră că prioritizarea investiţiilor în domeniul transporturilor trebuie să se bazeze pe principiul solidarităţii teritoriale, accesibilităţii, evitării suprapunerilor şi reducerii aglomerării,libera circulaţie a mărfurilor şi a persoanelor.

1. Construirea principalelor patru axe autostradale strategice ale României: 1- autostrada Nădlac – Arad – Timişoara – Sibiu – Făgăraş; 2-autostrada Oradea – Cluj- Napoca – Braşov – Bucureşti – Constanţa; 3- autostrada Târgu Mureş – Iaşi; autostrada Paşcani – Bacău – Focşani – Ploieşti) în strânsă legătură cu strategia construcţiei de autostrăzi vor fi realizate coridoarele de legătură cu acestea prin intermediul drumurilor europene şi naţionale analizate din punct de vedere al tipurilor de coridoare cu trafic intens şi în concordanţă cu definirea polilor de dezvoltare şi aferente regiunilor de dezvoltare. Se va acorda prioritate şi rezolvării conflictelor de trafic din jurul marilor aglomerări urbane precum şi creşterii mobilităţii urbane cu accent pe transportul în comun. Construcţia de autostrăzi în România, ca în oricare alt stat, reprezintă o necesitate dovedită ca eficientă. Ca urmare, principala resursă financiară pentru autostrăzi trebuie să devină cea privată şi abia în subsidiar

cea publică. Astfel, fondurile publice se vor orienta spre nevoile reţelei de drumuri naţionale, judeţene şi locale. Infrastructura rutieră naţională va fi dezvoltată şi modernizată ţinând cont de fluxurile de transport actuale şi viitoare, permiţând creşterea accesului la regiunile industrializate şi centrele urbane şi, în general, la nodurile de transport importante, deviind traficul din centrele urbane. Operaţiunile vor îmbunătăţi gradul de accesibilitate inter-regională şi vor sprijini dezvoltarea regională în România prin facilitarea traficului şi prin promovarea utilizării de furnizori şi materii prime locale în regiunile industrializate, prin facilitarea accesului forţei de muncă la aceste zone şi prin facilitarea accesului populaţiei rurale la servicii, inclusiv servicii medicale. Conectarea drumurilor judeţene, prevăzute a se reabilita prin POR, la reţeaua drumurilor naţionale şi la reţeaua TEN, are implicaţii asupra dezvoltării regionale, atrăgând în circuitul economic zone cu o dezvoltare structurală deficitară.