Ediția 2024

Pagina 89

•

Diminuarea birocrației, prin implementarea unor aplicații și softuri în ceea ce privește urmărirea proiectelor de investiții în infrastructura de transport rutier și CF; •

Acordarea unei atenții sporite în ceea ce privește pregătirea proiectelor, spre exemplificare studiile geotehnice premergătoare fazei de proiectare, care permit economii substanțiale de timp și bani în faza de execuție, dacă sunt făcute bine. Vom susține calitatea și profesionalismul, în special la faza de pregătire a proiectelor (Studii de Fezabilitate și Proiect Tehnic de Execuție) și vom acorda timp suficient pentru pregătirea proiectelor. Vom proceda la întocmirea unui catalog electronic, în cazul proiectelor care s-au dovedit a fi prost pregătite, iar în perioada de execuție au fost generate costuri neprevăzute sau întârzieri, pe motive de Studii de Fezabilitate și Proiecte Tehnice de Execuție insuficient/slab pregătite. Vom crea un cadru legislativ, prin care să nu se mai permită participarea la licitații a unor astfel de operatori economici și prin care aceștia să poată fi trași la răspundere. Vom urmări asigurarea unui cadru în ceea ce priveste colaborarea, astfel încât fiecare componentă implicată fie în mod direct (CNAIR SA, CFR, Metrorex) sau indirect (Consiliile Județene, UAT-urile, deținătorii

de utilități care interferează cu obiectivele de investiții) să știe clar ce au de făcut și cum își vor aduce aportul în implementarea cu succes a obiectivelor de investiții. Vom adopta măsuri fiscal-bugetare care să atragă forța de muncă în domeniul construcțiilor de infrastructură de transport rutier și CF, astfel încât acest domeniu să fie atractiv și oportun și ne vom implica în alocarea contractelor pentru proiectele din domeniul infrastructurii transporturilor către firmele executante nu pe baza costului minim, ci pe baza competențelor tehnice dovedite în proiecte similare anterioare, a resurselor umane (forța de muncă, numărul de angajați în România), logistice (utilaje, organizări de șantier, laboratoare) și financiare (cash-flow) care sunt disponibile acestor firme în Țară, precum și a calității relației firmelor cu statul (vom pune în funcțiune catalogul electronic privind istoricul firmei, în relația cu comapaniile de stat și ducerea la îndeplinire a obiectivelor în termen și în bugetul alocat, pentru contractele anterioare obținute). Vom sprijini rentabilizarea companiilor de transport din România. Aceasta nu se poate face decât cu

specialiști, iar AUR va susține dezvoltarea sistemului de învățământ din transporturi.

CREȘTEM VITEZA DE CIRCULAȚIE A MĂRFURILOR, MICȘORĂM DECALAJELE DINTRE REGIUNILE

În prezent, viteza medie de circulație pe calea ferată în România este de 17 km/h, față de 40-50 de km/h în 1902. În prezent, de la Cluj la Budapesta se ajunge mai ușor decât de la Cluj la București. Acest lucru îl considerăm inacceptabil, în condițiile în care transportul pe calea ferată este cel mai eficient tip de transport terestru în Europa. În același timp, dezvoltarea acestuia se impune și pentru micșorarea decalajelor dintre regiunile Țării. Dezvoltarea infrastructurii moderne poate aduce numeroase beneficii și poate sprijini o gamă largă de activități economice și sociale. Iată câteva modalități prin care acest lucru poate fi realizat: 1. Transport și logistică eficiente: O infrastructură modernă de transport, cum ar fi autostrăzi, căi ferate, porturi și aeroporturi, facilitează mișcarea rapidă și sigură a mărfurilor. Aceasta permite o distribuție mai

Pagina 90

eficientă a bunurilor și reduce costurile de transport, permițând companiilor să devină mai competitive pe piață. 2. Telecomunicații și tehnologie: O infrastructură modernă include și dezvoltarea rețelelor de comunicații, cum ar fi rețelele de internet de mare viteză și telefonia mobilă. Acestea facilitează comunicarea rapidă și eficientă între oameni, instituțiile statului și unitățile economice, stimulând afacerile și inovarea în domeniul tehnologic. 3. Energie și utilități: O infrastructură modernă include și dezvoltarea sistemelor de energie și utilități, cum ar fi rețelele electrice, sistemele de apă și canalizare, precum și serviciile de gestionare a deșeurilor. Asigurarea unui acces fiabil și eficient la energie și servicii publice esențiale este crucială pentru dezvoltarea economică și îmbunătățirea calității vieții populației.

4. Dezvoltarea urbană și regională: Infrastructura modernă poate contribui la dezvoltarea urbană și regională echilibrată. Construirea de școli, spitale, centre culturale și de agrement în regiunile rurale poate atrage investiții și poate îmbunătăți calitatea vieții în acele zone. De asemenea, dezvoltarea unor centre urbane bine structurate și planificate, cu locuințe, zone comerciale și de afaceri, poate stimula creșterea economică și atragerea de noi locuitori. 5. Protecția mediului și sustenabilitatea: Dezvoltarea unei infrastructuri moderne ar trebui să aibă în vedere și aspectele de protecție a mediului și sustenabilitate. Utilizarea surselor de energie regenerabilă, construcția de clădiri ecologice și dezvoltarea unor sisteme eficiente de gestionare a resurselor pot contribui la reducerea impactului asupra mediului și la promovarea unui model de dezvoltare durabil.

DUCEM LA BUN SFÂRȘIT PROIECTELE DE INFRASTRUCTURĂ NEFINALIZATE, CU CONSTRUCTORI ROMÂNI

România are în derulare mai multe proiecte de autostrăzi, iar unele dintre acestea sunt în diferite etape de implementare. Vom duce la bun sfârșit proiectele autostrăzilor nefinalizate (Giurgiu-București-Suceava- Cernăuți, respectiv Bârlad-Chișinău, Iași-Cluj, Brașov-Ploiești-Tg. Mureș, Pitești-Sibiu, Satu Mare-Botoșani) cu constructori români, independent sau prin asocieri cu consorții străine. În ceea ce privește implicarea constructorilor români, există posibilitatea ca aceștia să participe la licitațiile pentru proiecte de autostrăzi și să formeze consorții cu companii străine pentru a executa lucrările. În general, astfel de proiecte sunt adesea atribuite prin proceduri de licitație deschisă, în care constructorii interesați pot prezenta oferte și propuneri. Este important de menționat că criterii esențiale în selecția câștigătorilor licitațiilor sunt calitatea ofertelor și capacitatea logistică a firmelor constructoare. În plus, aspectele legate de finanțare și resurse pot juca un rol semnificativ în determinarea modului în care proiectele autostrăzilor vor fi atribuite și implementate. Vom întreprinde toate măsurile și pentru realizarea proiectelor de infrastructură a căilor ferate,

refacerea/ restabilirea infrastructurii CF, modernizarea instalațiilor de semnalizare. Înțelegem că transportul public pe Calea Ferată este de importanță națională și trebuie să funcționeze optim indiferent de cerințele pieței la un moment anume, după modelul statelor cu tradiție în domeniul transportului public de cale ferată. În acest sens, vom avea în vedere modernizarea și extinderea transportului de călători și în zone considerate nerentabile de operatorii privați, în anumite condiții legate de interesul public și național. Vom continua investiții în modernizare, pentru înlocuirea parcului de locomotive, în parteneriat cu economia națională, cu locomotive care să dezvolte o viteză de circulație de peste 160 km/h, precum și investițiile în personal -

Pagina 91

atragerea tinerilor în vederea școlarizării personalul de mișcare (impiegați, mecanici de locomotivă etc. Considerăm, de asemenea, că finalizarea lucrărilor la calea ferată Vâlcele-Podul Olt va contribui la scurtarea distanțelor și la reducerea timpului de transport, conectând astfel calea ferată de mare viteză din Țara Românească cu Ardealul, conectând Orientul cu Occidentul, via România. Calea ferată Vâlcele-Podul Olt va contribui cu 120 km la scurtarea distanțelor și la reducerea timpului de transport, conectând astfel calea ferată de mare viteză din Țara Românească cu Ardealul, conectând Orientul cu Occidentul via România, în spiritul programului politic și de guvernare al AUR. Construcția de căi ferate de mare viteză și dezvoltarea transportului pe Dunăre sunt menite a transforma Portul Constanța într-un centru important pentru tranzitul de mărfuri în Europa și în întreaga lume, România devenind placă turnantă a transporturilor, făcând conexiunea coridoarelor de transport asiatice cu Marea Baltică, cu Marea Adriatică, cu Marea Egee și cu toată Europa. AUR va acționa pentru finalizarea lucrărilor la coridoarele de transport paneuropene IV, VII și IX generând

astfel multiple beneficii pentru dezvoltarea economică a României.

DE LA PISTE DE BICICLETE, LA CĂI FERATE

Vom folosi corect și eficient banii europeni. Totuși, fondurile europene alocate pentru programele de protecție ale mediului vor fi redirecționate de urgență, de la proiectele pentru piste de biciclete către infrastructura feroviară, ceea ce în opinia noastră reprezintă o alocare corectă din perspectiva mediului și cu o mai mare eficiență, care maximizează beneficiile investiției pe termen lung. În primul rând, investițiile în piste de biciclete pot aduce multiple beneficii pentru mediu și societate. Ele promovează transportul sustenabil, reducând emisiile de gaze cu efect de seră și poluarea în orașe. De asemenea, încurajează un stil de viață activ și sănătos, reducând dependența de automobile și îmbunătățind sănătatea publică. Astfel, piste de biciclete bine proiectate și conectate pot juca un rol important în crearea unor orașe mai verzi și mai ecologice. Pe de altă parte însă, investițiile în infrastructura feroviară pot contribui la îmbunătățirea transportului pe distanțe lungi și la reducerea congestiei rutiere. O infrastructură feroviară modernizată și extinsă poate oferi o alternativă eficientă și durabilă la transportul rutier, reducând emisiile de CO2 și poluarea aerului.

Cu toate acestea, este important să existe o abordare echilibrată în alocarea fondurilor europene, luând în considerare nevoile și obiectivele specifice ale fiecărei regiuni și țări. De exemplu, în zonele dens populate și urbanizate, investițiile în piste de biciclete pot fi o soluție eficientă pentru promovarea mobilității durabile și reducerea traficului rutier. În același timp, în regiunile cu nevoi specifice de dezvoltare ale infrastructurii feroviare, investițiile în modernizarea și extinderea rețelei feroviare pot fi de o importanță majoră.

SECURITATEA FEROVIARĂ ȘI A INFRASTRUCTURII CRITICE, CONSTRUIREA LINIILOR DE MARE VITEZĂ

Partidul AUR acordă prin programul său de guvernare atenție securității feroviare în infrastructura critică. Asigurarea securității este esențială pentru a proteja viața și siguranța pasagerilor, precum și bunurile și infrastructura asociate, sau prevenirea unor fapte reprobabile de-a lungul căilor ferate. Există o serie de măsuri și tehnologii disponibile, pentru a spori securitatea în sistemul feroviar, inclusiv: 1. Supravegherea video și sistemul de monitorizare: Utilizarea camerelor video pentru a monitoriza stațiile, trenurile și alte zone critice poate ajuta la detectarea și prevenirea activităților suspecte, recunoașterea facială, prelucrarea datelor cu caracter personal, sisteme de drone accesate în dispozitiv pentru intervenția eficientă și neutralizare factorilor perturbatori ș.a.. 2. Controlul accesului: Implementarea unor sisteme de control al accesului poate asigura că doar persoanele

Pagina 92

autorizate au permisiunea de a intra în zonele restricționate ale infrastructurii feroviare, tehnologiile feroviare actuale fiind de un caracter secret, chiar și pentru unii dintre cei care lucrează în domeniu și total de neînțeles pentru străini. 3. Detectarea și prevenirea incendiilor: Sistemele de detectare a incendiilor și echipamentele adecvate pentru stingerea acestora sunt esențiale pentru a preveni extinderea incendiilor și a minimiza riscurile asociate, sisteme extrem de actuale acum când la 10 zile arde ori o locomotivă, ori câte un tren. 4. Sisteme de semnalizare și comunicații: Implementarea unor sisteme avansate de semnalizare și comunicații pentru a îmbunătăți gestionarea traficului feroviar și a contribui la prevenirea accidentelor, extrem de greu de realizat digital la vitezele feroviare excepționale atinse pe Căile Ferate Române. În privința construirii liniilor de cale ferată de mare viteză, ar trebui mai întâi să începem prin a face

trenurile noastre să ruleze măcar la o viteză normală. Nu vom fi pregătiți să construim liniile de mare viteză, când avem încă trenuri care abia se mișcă ca melcul pe șine. este înțeleasă noțiune de tren de mare viteză și implicațiile unor astfel de investiții. Mai întâi, trebuie să asigurăm securitatea feroviară în infrastructura critică. Ulterior, vom susține construirea liniilor de mare viteză București-Cluj, Timișoara-Cluj-Iași și București-Suceava.

PROIECTUL UNUI NOU AEROPORT - HUB REGIONAL ÎN ZONA METROPOLITANĂ BUCUREȘTI. VOM

REALIZA UN NOU TERMINAL LA OTOPENI

Susținem realizarea unui nou aeroport – centru regional in zona metropolitana București. În ultimii ani, avioanele au devenit o variantă tot mai viabilă de transport. Volumul de marfă transportat prin intermediul aeronavelor s-a dublat în ultimii 15 ani. Crește suprafața spațiilor logistice. Este extrem de important ca România să devină un centru și să profite de poziția geostrategică pe care o are. Este rentabil să faci transport intern, dar și mai profitabil este cel internațional. Un exemplu este evoluția Aeroportului Otopeni, care ajunsese la cifre record de pasageri, înaintea pandemiei. Realizarea unui nou aeroport în zona metropolitană București-Ilfov, cu scopul de a deveni un centru/hub regional va aduce beneficii semnificative pentru dezvoltarea economică și turistică în zonă. Un aeroport modern și bine conectat va atrage companii aeriene și pasageri din întreaga regiune, facilitând transportul și creând oportunități de afaceri. Planificarea și construcția unui nou aeroport va fi un proces complex, care necesită implicarea autorităților locale, guvernamentale și a altor părți interesate. Vom lua în considerare aspecte precum amplasamentul potențial, conectarea la infrastructura rutieră și feroviară, impactul asupra mediului și

necesitățile de finanțare. În sudul Capitalei există suprafețe întinse de teren, care sunt pretabile pentru crearea unui asemenea proiect. Construcția unui aeroport cargo lângă București va asigura conexiuni multimodale de transport, cu calea ferată, rutieră și fluvială (Canalul București-Dunăre). Până la realizarea acestui nou proiect, care se va afla în faza de studiu, realizarea unui nou terminal la Aeroportul Henri Coandă din Otopeni reprezintă o necesitate, având în vedere că anul acesta se va ajunge la aproximativ 15 milioane de pasageri, dublu față de capacitatea actuală de operare.

DEMARĂM MODERNIZAREA ȘI EXTINDEREA CAPACITĂȚII LOGISTICE A PORTULUI CONSTANȚA.

Pe litoralul romanesc cu o lungime de 244 km, sunt amplasate trei porturi maritime: Constanța, Mangalia si Midia. Portul Constanța se află la 182 mile față de strâmtoarea Bosfor și la cca. 85 mile de gura de vărsare a Dunării în Marea Neagra, a canalului Sulina. Acesta este cel mai mare port maritim de la Marea Neagră și

Pagina 93

se întinde pe mai mult de 3.200 ha, reprezentând un obiectiv economic de o importanță deosebită, cu rol strategic în economie. Prin poziția strategică pe care o are România și în mod special Portul Constanța, acesta poate devenii un centru important al relațiilor comerciale Est-Vest, aici realizându-se conexiunea dintre mijloacele de transport de uscat și cele de pe apă. Pentru facilitarea dezvoltării logistice și pentru a pune cu adevărat în valoare Portul Constanța, se impune ca toate subsistemele de transport internaționale și ale României ce asigură conexiunea cu Portul Constanța să fie dezvoltate/modernizate, respectiv:

• - subsistemul feroviar, inclus in Coridorul IV, ramura IV C: Dresda - Praga - Bratislava - Gyor - Budapesta -

Arad - Sibiu - Brașov - București - Constanța; conexiunea cu zona Moldovei; • subsistemul rutier, facând parte din Cordidorul IV: Berlin/Nurenberg - Praga - Bratislava - Budapesta - Arad

• - Sibiu- Pitești- București- Constanța - Tesaloniki - Istambul;

• Subsistemul de căi navigabile, prin fluviul Dunărea și Canalul Dunăre - Marea Neagră, în Coridorul VII, legând Marea Nordului de Marea Neagră; • Subsistemul de transport aerian, prin modernizarea și construirea unor noi terminale pentru aeroportul Constanța. În paralel cu cele de mai sus, trebuie dezvoltat complexul portuar Constanța, respectiv este necesară modernizarea și dezvoltarea celor două incinte, denumite Constanța Nord și Constanța Sud și de asemenea consolidarea digurilor. Modernizarea și extinderea capacității logistice a unui port precum Constanța poate aduce numeroase beneficii, inclusiv: 1.

Creșterea capacității de manipulare a mărfurilor: Extinderea portului va permite manipularea unui număr mai mare de mărfuri, ceea ce poate duce la o creștere semnificativă a volumului de comerț și a fluxului de mărfuri prin port. 2. Eficiență sporită în gestionarea operațiunilor portuare: Prin modernizarea infrastructurii și implementarea de tehnologii avansate, vom putea îmbunătăți procesele de gestionare a operațiunilor portuare, reducând timpii de așteptare și optimizând fluxul de mărfuri, adoptarea soluțiilor PORT INTELIGENT. 3. Atragerea de investiții și crearea de noi locuri de muncă: Un port modernizat și extins are potențialul de a atrage investitori și companii interesate de o infrastructură portuară de calitate. Aceasta poate genera noi oportunități de afaceri și de creare de locuri de muncă în regiune. 4.

Creșterea competitivității regionale și internaționale: Un port modern și eficient poate contribui la creșterea competitivității întregii regiuni în ceea ce privește comerțul internațional. Prin facilitarea tranzacțiilor comerciale și prin oferirea de servicii logistice de înaltă calitate, Portul Constanța poate deveni un punct strategic în lanțurile de aprovizionare internaționale. Este important să se acorde atenție și aspectelor de mediu în timpul procesului de modernizare și extindere a portului. Problema portului Constanța este esențială pentru dezvoltarea transporturilor de mărfuri în România. Construcția căilor ferate de mare viteză și dezvoltarea transportului pe Dunăre sunt menite, la rândul lor, să

Pagina 94

transforme Portul Constanța într-un centru important pentru tranzitul de mărfuri în Europa și în întreaga lume, România devenind astfel placă turnantă a transporturilor, făcând conexiunea coridoarelor de transport asiatice cu Marea Baltică, cu Marea Adriatică, cu Marea Egee și cu toată Europa. Înființarea Companiei Române de Transport Naval și dotarea companiei cu nave construite în România vor aduce acasă marinarii români. Revigorarea industriei navale și refacerea unei companii de transport maritim vor fi priorități ale guvernării AUR – în prezent, România ne mai deținând nicio navă de acest tip. Astfel, AUR militează pentru revigorarea administrației maritime a României și revenirea statului român ca jucător activ pe piața transportului maritime, prin înființarea Companiei Române de Transport Maritim, vector al menținerii în actualitate a industriei maritime din România, beneficiar principal și promotor al învățământului românesc de specialitate, utilizator al competențelor profesionale ale echipajelor României, precum și factor de sporire și manifestare la nivel internațional a suveranității noastre.

STRATEGIA NAȚIONALĂ A DUNĂRII. CANALUL DUNĂRE - BUCUREȘTI

Susținem implementarea Strategiei Naționale a Dunării, în vederea îmbunătățirii condițiilor de navigație, a creșterii rolului în transportul european de mărfuri, dezvoltarea turismului fluvial, modernizarea și construirea de noi porturi și poduri. Aceasta e în deplină congruență cu Strategia Europeană a Dunării (SUERD), având în vedere beneficiile semnificative pe care aceasta le va aduce României, prin dezvoltarea propriei viziuni asupra navigației pe Dunăre, creșterea rolului acesteia în transportul european de mărfuri, dezvoltarea turismului fluvial și modernizarea infrastructurii portuare. Implementarea acestei Strategii Dunării va aduce numeroase avantaje economice și sociale pentru țara noastră. Vom înființa o entitate de guvernare a Dunării. Odată înființată această entitate, aceasta va prelua de la MAE Strategia Dunării. Cu această ocazie, trebuie să depunem o activitate diplomatică intensă pentru înființarea unei axe fluviale transversale care să aibă drept culoar Dunărea, devenind astfel un actor important în problematică. Dunărea este una dintre cele mai importante rute de transport fluvial din Europa

și oferă o conexiune vitală între Europa Centrală și de Est și Marea Neagră. Îmbunătățirea condițiilor de navigare pe Dunăre va spori eficiența transportului de mărfuri și ar reduce costurile de transport, făcând astfel regiunea mai atractivă pentru investiții și dezvoltare economică. Aplicarea convenției RAINWAT, unde România este inițiatoare dar nesemnatară (!), armonizarea regulamentelor de navigație Dunăre-Rin, adoptarea convenției transcontainer și transpalet reprezintă pași imediați pentru a putea demara problemele legate de modernizarea navelor fluviale, creșterea capacității de transport, creșterea interoperabilității și dezvoltarea transportului multimodal în contextul dezvoltării plăcii turnante a transporturilor reprezentată de portul Constanța. Toate acestea ar conduce la o dezvoltarea imediată a României care nu se poate face decât cu specialiști. De asemenea, dezvoltarea turismului fluvial va aduce beneficii semnificative pentru industria turistică locală. Dunărea are un potențial turistic considerabil, iar dezvoltarea infrastructurii și a serviciilor turistice va atrage mai mulți vizitatori și va genera venituri suplimentare pentru comunitățile de-a lungul fluviului.

Renaturarea Dunării reprezintă, la rândul ei, o problemă de interes național. Modernizarea și construirea de noi porturi și poduri pe Dunăre va îmbunătăți conectivitatea regională și va facilita schimburile comerciale și de călătorie. Infrastructura portuară și de poduri modernizată va asigura un mediu propice pentru dezvoltarea afacerilor și va încuraja investițiile în regiune. Este important să subliniem că implementarea Strategiei Dunării implică eforturi coordonate între diferite autorități naționale și internaționale, precum și colaborare cu alte țări riverane.

Pagina 95

Este nevoie de investiții semnificative și planificare aprofundată pentru a atinge obiectivele propuse. Beneficiile pe termen lung ale unei astfel de strategii vor fi remarcabile și vor contribui la dezvoltarea durabilă a regiunii și la consolidarea poziției Țării în cadrul Europei. Partidul AUR planifică finalizarea proiectului Canalului Dunăre – București. În anul 1943, un avocat, doctor în drept, pe numele său George P. Remetescu, edita o scurtă broșură, intitulată „București – port de Dunăre”: cu o prealabilă descriere a originii și istoricului orașului, lucrarea scotea în evidență importanța unei asemenea lucrări. Proiectul Canalului Dunăre – București, început de Ceaușescu cu doar câțiva ani înainte de Revoluție, la care lucrările de construcție au început în 1986 și au fost oprite în 1990. De atunci, nu au fost efectuate nici un fel lucrări de întreținere pentru a menține aceste investiții, care s-au deteriorat. Chiriac Avăndei, inginerul proiectant al canalului Dunăre – București, sublinia că „racordarea Capitalei la principala arteră de navigație transeuropeană va permite o legătura directă a Bucureștiului cu alte capitale și mari centre orășenești europene, precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg, Rotterdam.

Totodată, se asigură accesul direct la portul maritim Constanța, iar prin canalul Rin - Main - Dunăre la rețeaua europeană de căi navigabile. Sub aspect ecologic este de remarcat că vom avea o cale de transport de mare capacitate, mai nepoluantă decât transportul feroviar și cu mult mai puțin poluantă decât transportul rutier.” Valoarea totală a investiției a fost estimată la 1,44 miliarde de euro în vremea guvernului Vioricăi Dăncilă. Proiectul mai includea realizarea a două porturi în zona metropolitană a Capitalei, respectiv la 1 Decembrie și Glina, care acum nu se mai justifică. Portul de la Glina trebuia să deservească producția realizată în zona Danubiana și cele de pe platforma IMGB, unde acum se află blocuri de locuințe. Sunt menționate, în schimb, alte beneficii: •

Prin amenajarea râurilor, în hidrocentralele din nodurile hidrotehnice se vor produce circa 126 GWh/an energie electrică; •

Prin realizarea obiectivului vor fi apărate de inundații 11 localități; •

Se va asigura alimentarea cu apă a localităților limitrofe și apa necesară pentru irigarea unor suprafețe de teren agricol; •

Prin realizarea de porturi turistice și puncte de acostare se va dezvolta turismul de agrement și transfrontalier; •

Se va crea posibilitatea realizării unor amenajări pentru piscicultură. În prezent este în proces reactualizare studiul de fezabilitate al lucrării, prin procedura SEAP, având numărul de referință 11087755_2022_PAAPD1337324. Cu toate acestea, pentru a discuta în general despre proiectele de infrastructură mari, precum un canal navigabil, există unele aspecte care ar putea fi luate în considerare pentru a evalua impactul economic.

Pagina 96

1. Costurile de construcție: proiectele mari de infrastructură pot implica costuri semnificative, care pot afecta bugetul public. Este important să se evalueze în mod riguros costurile de construcție și modul în care acestea vor fi finanțate. 2. Rentabilitatea: un astfel de proiect trebuie să fie evaluat în ceea ce privește beneficiile economice pe termen lung. Acestea pot include creșterea comerțului și a transportului, dezvoltarea economică a regiunii și crearea de noi locuri de muncă. Este important ca beneficiile să depășească costurile și să existe o cerere suficientă pentru serviciile oferite de canal. 3. Impactul asupra mediului: Construcția unui canal navigabil ar putea avea impact asupra mediului înconjurător, inclusiv asupra biodiversității, apei și ecosistemelor din zonă. Evaluarea impactului asupra

mediului și luarea măsurilor adecvate de protecție sunt esențiale. 4. Infrastructura existentă: Este important să se analizeze interconectarea cu infrastructura existentă.

În concluzie, acest proiect de infrastructură va fi evaluat de guvernul AUR în vederea realizării sale, pentru a determina impactul său economic, social, politic, de mediu, geostrategic.

CAPITOLUL X:

EFICIENTIZARE ADMINISTRATIVĂ: GUVERN SUPLU ȘI PUTERNIC, 300 DE PARLAMENTARI

„RESPECTĂM VOINȚA ROMÂNILOR: PARLAMENTUL ROMÂNIEI VA AVEA MAXIMUM 300 DE

PARLAMENTARI”

300 de parlamentari: AUR respectă dorința electoratului român și o va aplica / Un Guvern cu 12 ministere și cel mult 50 de secretari de stat / Debirocratizarea aparatului central al Guvernului / Reforma administrativă: comasarea în 15 județe și reducerea cu două treimi a unităților teritoriale și instituțiilor publice / Transformăm în Direcții din cadrul altor structuri ale statului organisme de control precum ASF, ANRE, Consiliul Concurenței ș.a. / La un click distanță - digitalizarea administrației publice din România / Depolitizăm administrația publică locală și centrală / Reintroducem obligativitatea ca prefecții și alte categorii de funcționari să nu aibă afiliere politică / Introducem un sistem de recrutare a conducerii instituțiilor publice pe bază de concurs. Stopăm fenomenul „interimatelor” la conducere / „Ierarhia competențelor” în instituțiile publice / Majorăm salariile bugetarilor din sistemul de învățământ, sănătate, Interne și Apărare

300 DE PARLAMENTARI: AUR RESPECTĂ DORINȚA ELECTORATULUI ROMÂN ȘI O VA APLICA

Cronologic, această dorință a românilor s-a materializat în anul 2009, când președintele României de la acel moment a convocat un referendum cu doar două întrebări: prima întrebare era „dacă românii își doresc să aibă un parlament unicameral” iar a doua era „dacă ar trebui redus numărul de parlamentari la maximum