Ediția 2010

Pagina 113

Sectorul sanitar-veterinar şi de siguranţă alimentară

Obiective

• • Realizarea unei noi infrastructuri sanitar-veterinare care să acopere în

mod real necesitatea asigurării măsurilor continue de vigilenţă, siguranţă alimentară şi epidemiologică.

• • Reorganizarea în vederea eficientizării serviciilor sanitar-veterinare şi

de siguranţă alimentară prin promovarea unor iniţiative legislative care să aibe la bază regulamentele Uniunii Europene în domeniu.

• • Legiferarea unui „Cod sanitar-veterinar al creşterii animalelor,

procesării şi comercializării alimentelor”.

Măsuri:

• • asistenţa sanitar-veterinară, siguranţa epidemiologică şi sănătate

animală

• • igiena şi siguranţa alimentară, controlul şi expertiza produselor

alimentare

• • igiena, expertiza de laborator a sănătăţii animale, a produselor

alimentare şi monitorizarea valorilor nutritive

• • formare profesională continuă, cercetare şi inovare.

Sectorul cercetare-dezvoltare în domeniul agricol

Prin prezentul program de guvernare se va urmări creşterea capacităţii sistemului de cercetare-dezvoltare şi inovare din domeniul agriculturii româneşti de a acumula cunoştinţe, rezultate şi experienţe de cel mai înalt nivel ştiinţific şi tehnologic, cu misiunea de a le disemina şi transfera către mediul economic intern pentru susţinerea competitivităţii acestuia pe plan european mondial. Se va acorda o atenţie deosebită pentru:

• • Consolidarea sistemului naţional de cercetare agricolă prin

restructurarea unităţilor de cercetare-dezvoltare;

• • Refacerea masei critice de cercetători;

113 PROIECT România Corectă – România Socială

Pagina 114

• • Crearea unor baze de date referenţiale pentru elaborarea,

implementarea şi gestionarea politicilor de dezvoltare a sectoarealor agriculturii româneşti şi a dezvoltării rurale;

• • Crearea unor baze de date informaţionale şi a unor colecţii de resurse

de germoplasmă de origine vegetală şi animală, destinată reluării ciclurilor de creaţie varietală, selecţie şi ameliorare a raselor de animale;

• • Realizarea de programe moderne de formare profesională;
• • Creşterea competitivităţii, sanogenezei şi calităţii nutritive a ofertei de

produse agroalimentare româneşti;

• • Obţinerea de noi soiuri şi hibrizi de plante agricole, legumicole,

pomiviticole, toleranţe la boli, dăunători şi factori de stres ambiental, cu producţii performante şi competitive;

• • Obţinerea de rase de animale şi/sau metişi specifici, adaptate

condiţiilor locale de creştere, cu rată de creştere îmbunătăţită şi randamente specifice de producţie superioare;

• • Dobândirea de produse agro-alimentare cu valoare nutritivă ridicată şi

calitate sanogenă, cu trasabilitate controlată, conform cerinţelor reglementărilor UE;

• • Indentificarea unor sisteme şi mecanisme de natură să conducă la

realizarea unor pieţe agricole funcţionale;

• • Reducerea costurilor pe unitatea de produs – materie primă şi unitatea

de produs procesat;

• • Finanţarea instituţională a reţelei naţionale de de cercetare agricolă se

va asigura de la bugetul de stat şi din venituri proprii. Pentru asigurarea seminţelor, propunem restructurarea sectorului de dezvoltare – producerea de seminţe şi material săditor pe principiul societăţilor comerciale pe acţiuni, având ca bază prevederile Legii 45/2009, cap. 6 „asocierea în participaţiune”, respectarea directivelor UE de marketing al seminţelor, respectarea dreptului proprietăţii intelectuale prevăzute în cadrul legislativ european şi în Legea 255/1998. În baza acestor reglementări, actualul sistem de multiplicare al seminţelor practicat de institute şi staţiuni trebuie să se modifice, astfel încât titularul de brevet va încheia contracte de licenţiere cu întreg lanţul de multiplicare, prelucrare şi comercializare a seminţelor pentru a avea controlul total asupra activităţii şi conlucrarea directă între amelioratori şi

distribuitor. 114 PROIECT România Corectă – România Socială

Pagina 115

Transporturi şi Infrastructură

România este ţara UE cu cele mai puţine drumuri modernizate, cu cea mai învechită reţea feroviară, cu o infrastructură şi mijloace de transport fluvial, maritim şi aerian deteriorate în cea mai mare parte. O economie nu poate să se dezvolte fără o infrastructură corespunzătoare de transport. Inexistenţa sau subdezvoltarea acesteia frânează investiţiile în infrastructură şi atragerea de resurse financiare din ţară şi din străinătate pentru investiţii în economie. Este incompatibil cu orice program de dezvoltare să existe numai cca. 250 km de autostradă; dacă ne gândim la o circulaţie optimă, normală, a mărfurilor pe principalele direcţii din ţară, lungimea minim necesară de autostrăzi ar fi de cca. 2 500 km, ceea ce înseamnă că România dispune în prezent de numai 10% din necesar. Aceeaşi situaţie se regăseşte şi în cazul reţelei de căi ferate, unde costurile, atât pentru marfă, cât şi pentru cetăţeni, depăşesc costurile de transport

auto practicate în multe state UE. Căile de navigaţie fluviale şi maritime sunt, la rândul lor, practic neutilizate. Sistemul de Transport din România trebuie să răspundă şi să se adapteze rapid la cerinţele Uniunii Europene, ţinând cont de angajamentele asumate prin Tratatul de aderare şi de necesitatea integrării cât mai rapide a economiei româneşti în economia europeană. Tocmai de aceea este necesară întocmirea unui plan naţional de amenajare a infrastructurii rutiere, feroviare şi fluviale, cu alocarea resurselor bugetare şi atragerea de resurse private, un program accelerat, pe priorităţi, care să atragă şi dezvoltarea altor sectoare cu impact direct asupra utilizării forţei de muncă şi a creşterilor veniturilor acesteia. Acest program va acoperi mai multe cicluri de guvernare, şi ar trebui să

cuprindă proiecte majore de importanţă naţională din care nu pot lipsi: ƒ Crearea zonelor metropolitane la Bucureşti şi în marile oraşe şi asigurarea la toate intrările - ieşirile din acestea a unor segmente de 10 – 15 km de profil de autostradă sau ocolire; ƒ Construirea a cel puţin 3 poduri peste Dunăre, din care unul în zona Galaţi-Brăila şi două pentru zona comună cu Bulgaria; ƒ Construirea unor tuneluri de mari dimensiuni care să asigure un acces facil către Maramureş sau alte zone montane.

115 PROIECT România Corectă – România Socială

Pagina 116

Urmărind atingerea acestui obiectiv strategic, transporturile din România trebuie să îndeplinească următoarele criterii: să fie sigure; să fie rapide; să fie accesibile pentru majoritatea populaţiei; să fie ecologice; să fie interoperabile şi interconectate cu transporturile europene. Strategia PSD în acest domeniu este de a avantaja modurile de transport mai sigure, mai economice şi mai ecologice, printr-o politică integrată. Mai concret, PSD sprijină dezvoltarea unui transport sigur, economic şi ecologic, prin încurajarea folosirii anumitor moduri de transport şi prin înfiinţarea punctelor intermodale, adică a punctelor unde două sau mai multe moduri de transport se întâlnesc şi interacţionează.

Punctele intermodale naţionale

Analizând experienţa unor ţări mai dezvoltate în domeniul transporturilor, se constată că punctele intermodale sunt cruciale pentru dezvoltarea armonioasă a tuturor modurilor de transport. Suprapunând aceasta concluzie peste situaţia la zi a infrastructurii româneşti, PSD a identificat şi propune ca strategie înfiinţarea şi dezvoltarea următoarelor puncte intermodale: ¾ Punct intermodal care îmbină transportul rutier cu cel feroviar, cu cel fluvial şi cu cel maritim: Constanţa. ¾ Puncte intermodale care îmbină transportul rutier cu cel feroviar şi cu cel aerian: Bucureşti Nord, Cluj Napoca. ¾ Puncte intermodale care îmbină transportul rutier cu cel feroviar şi cu cel fluvial: Galaţi, Giurgiu, Bucureşti Sud, Calafat, Drobeta Turnu Severin.

¾ Puncte intermodale care îmbină transportul rutier cu cel feroviar: Iaşi, Timişoara şi Craiova. Construcţia şi dezvoltarea fiecăruia dintre punctele intermodale enumerate nu sunt operaţiuni care pot fi demarate şi, cu atât mai mult, terminate simultan. Ţinând cont de starea actuală a infrastructurii din România, dar şi de nevoia de dezvoltare armonioasă a ţării, PSD a stabilit următoarele etape de construcţie şi dezvoltare a punctelor intermodale de transport:

Etapa întâi Punctul intermodal Constanţa:

• • finalizarea reabilitării căii ferate Bucureşti – Constanţa;

116 PROIECT România Corectă – România Socială

Pagina 117

• • finalizarea autostrăzii A2, tronsonul Cernavodă – Constanţa;
• • construcţia şoselei de centură a municipiului Constanţa;
• • finalizarea podului de pe Canalul Dunăre – Marea Neagră.

Punctul intermodal Giurgiu:

• • construcţia unei platforme pentru containere;
• • construcţia unui terminal RO – LA;
• • reabilitarea şi redeschiderea căii ferate Giurgiu – Bucureşti;
• • dezvoltarea portului fluvial Giurgiu.

Punctele intermodale Bucureşti Nord si Sud:

• • construcţia liniei de metrou până la aeroportul Henri Coandă;
• • finalizarea autostrăzii Bucureşti – Ploieşti;
• • construcţia liniei de centură a municipului Bucureşti la profil de

autostradă;

• • finalizarea canalului Dunăre – Bucureşti;
• • finalizarea căii ferate pe coridorul IV pan-european (Constanţa,

Bucureşti, Braşov, Arad, Curtici);

• • construcţia de platforme pentru containere.

Etapa a doua Punctul intermodal Timişoara:

• • finalizarea autostrăzii pe coridorul IV pan–european (Nădlac,

Arad, Timişoara, Sibiu, Făgăraş);

• • reabilitarea căii ferate pe coridorul IV pan-european;
• • reabilitarea căii ferate Curtici – Arad – Timişoara;
• • construcţia liniei de centură (la profil de autostrada) a

municipiului Timişoara;

• • dezvoltarea terminalului cargo al aeroportului din Timişoara;
• • construcţia de platforme pentru containere.

Punctul intermodal Iaşi:

• • construcţia autostrăzii Ploieşti – Buzău – Focşani – Bacău – Iaşi

– Sculeni; 117 PROIECT România Corectă – România Socială

Pagina 118

• • construcţia liniei de centura (la profil cu patru benzi) a

municipiului Iaşi;

• • reabilitarea căii ferate Ploieşti – Buzău – Adjud – Bacău – Iaşi –

Ungheni;

• • construcţia de platforme pentru containere.

Etapa a treia Punctul intermodal Cluj Napoca:

• • finalizarea autostrăzii Transilvania: Bucureşti – Ploieşti –

Braşov – Făgăraş – Sighişoara – Cluj – Zalău – Oradea – Borş;

• • reabilitarea caii ferate Sighişoara – Cluj Napoca – Oradea;
• • construcţia de platforme pentru containere;
• • construcţia terminalului de cargo pentru aeroportul din Cluj

Napoca Punctul intermodal Craiova:

• • construcţia autostrăzii Piteşti – Craiova – Drobeta Turnu Severin

– Timişoara;

• • reabilitarea căii ferate Bucureşti – Craiova;
• • construcţia de platforme pentru containere.

Punctul intermodal Calafat:

• • reabilitarea căii ferate Calafat – Craiova;
• • dezvoltarea portului Calafat;
• • reabilitarea drumului naţional Calafat – Craiova;
• • construcţia de platforme pentru containere.

Etapa a patra Punctul intermodal Galaţi:

• • reabilitarea şi modernizarea căii ferate Galaţi – Buzău;
• • modernizarea şi dezvoltarea portului Galaţi;
• • construcţia de platforme pentru containere;

118 PROIECT România Corectă – România Socială

Pagina 119

• • construcţia sectorului de autostradă Galaţi – Tecuci – Focşani

(intersecţia cu traseul coridorului IX); Punctul intermodal Drobeta Turnu Severin:

• • modernizarea şi dezvoltarea portului Drobeta Turnu Severin;
• • continuarea proiectului pentru construcţia platformei de

containere;

• • reabilitarea căii ferate Craiova – Drobeta Turnu Severin –

Timişoara.

Strategia de înfiinţare şi dezvoltare a punctelor intermodale nu rezolvă toate problemele transporturilor din România. Ea asigură o dezvoltare integrată şi logică, dar fiecare mod de transport în parte se confruntă cu probleme specifice.

Transportul rutier

119 PROIECT România Corectă – România Socială

Pagina 120

Reţeaua naţională rutieră este parte integrantă a Sistemului Naţional de Transport şi trebuie să răspundă următoarelor deziderate: să asigure deplasarea rapidă, sigură, în condiţii de confort a oamenilor şi mărfurilor şi să fie interconectabilă cu reţeaua europeană de transport (TEN).

Obiective

• • Reluarea Programului de eliminare a ,,punctelor negre” din trafic;
• • Întărirea Departamentului de Siguranţă a Circulaţiei din Compania de

Întreţinere şi Exploatare şi consolidarea colaborării cu Poliţia Rutieră;

• • Dezvoltarea programelor de modernizare şi reabilitare a drumurilor

naţionale, construcţia de drumuri expres şi autostrăzi;

• • Modernizarea infrastructurii de transport rutier în zonele extreme şi

izolate ale României şi în punctele de frontieră, inclusiv dezvoltarea accesului în zonele izolate: depresiuni, Delta Dunării, etc.

• • Asigurarea cofinanţării şi a cheltuielilor neeligibile pentru Proiectele

cu Finanţare Externă;

• • Reorganizare managerială:

o Înfiinţarea Inspectoratului Rutier – verifică execuţia investiţiilor, întreţinerea şi exploatarea drumurilor; o Reorganizarea Autorităţii Rutiere Romane (ARR); o Reorganizarea CNADR în două companii, una pentru administrarea drumurilor şi alta pentru investiţii. PSD îşi asumă construirea podului peste Dunăre la Brăila, ca parte obligatorie în infrastructura rutieră română.

120 PROIECT România Corectă – România Socială